درباره نواده های اونجر: از پیکان تا روآ

[arsham_333]

شروع کار کمپانی هیلمن تحت مالکیت کرایسلر مصادف بود با تولید خودروی جدیدی با نام اونجر در سال 1970 هیلمن اونجر سدان خانوادگی متوسطی بود که کرایسلر با تملک هیلمن خط تولید آنرا به اجرا در آورد و همچنین این خودرو را با نام پلیموت کریکت تولید کرده بود. ( این خودرو قبل از اینکه با نام هیلمن اونجر تولید شود به وسیله پلیموت و با نام کریکت به فروش می رسید). وقتی این خودرو در کارخانه هیلمن در انگلیس تولید شد رقیب جدیدی برای فورد اسکورت و همچنین واکسهال ویوا پدید آمد البته با قیمتی پایینتر از این دو . این رقابت ها باعث شد مسابقاتی در این کلاس برگزار شود . جالب اینجاست که اسم کلاس اونجر نام گرفته بود .کمپانی هیلمن هم اقدام به آماده سازی این خودرو برای شرکت هم در ریسینگ و هم در رالی کرد. در این هنگام بود که مدل خاص هیلمن اونجر با نام اونجر BRM مخصوص رالی و اونجر تايگر مخصوص ريسينگ تولید شد .

اولین هیلمن اونجر در تاریخ دسامبر 1969 از کارخانه خارج شد . اونجر خودوریی بود 4 در سدان و فقط با
موتورهای 1250 و 1500 سی سی تولید میشد. موتورها و بدنه کم کم و مرحله به مرحله بهتر می شدن تا اینکه خودروی کوچک جذابی پدید آمد تحت نظر کرایسلر و هیلمن در انگلستان .همچنین این خودرو تحت نام پلیموت کریکت در نقاط مختلف دنیا به فروش می رسید .تولید این خودرو در بریتانیا تا حوالی سال 1982 ادامه داشت. خلاصه وقتی تولید این خودرو در بریتانیا به سال 1982 متوقف گشت شرکت کرایسلر طبق عادتی که اون زمان داشته از تولید این ماشین سیر نشده و در آرژانتین و البته تحت نظر گروه فولکس واگن آرژانتین تا سال 1991 ادامه داد. ( به خاطر همینه که قطعات هیلمن آرژانتینی اش فراوان تره ) در یه جای دیگه به یه نکته جالب دیگه بر خورد کردم و اون این بود که اونجر در برزیل از سال 1973 تا 1981
در کمپانی کرایسلر برزیل تحت عنوان دوج 1800 و دوج پولارا تولید شده در اونجا به صورت وانت نیز تولید عرضه می شد. هیلمن اونجر یا همون پلیموت کریکت زمان زیادی در امریکا به فروش نرسید ولی در سراسر دنیا فروش خوبی داشت .

سابقه اين خودرو در ايران اينه كه اين خودرو در سال 1975 بصورت سدان 4 در به ايران وارد شد
و همچنين در كمپاني ايران ناسيونال در دوسال متوالي 57 و 58 بصورت كوپه دو در توليد شد. نوع وارد شده داراي موتور 1600 به قدرت 69 اسب بخار بود.

اونجرهاي 1975 كه به ايران وارد شدند اين شكلي بودن :

 

[arsham_333]

سرگذشت ايران ناسيونال (ايران خودرو فعلی) به عنوان کارخانه سازنده پيکان چنين است:
در سال 1341 در دفتری در خيابان اکباتان تهران آغاز به کار کرد و در پنج سال اول دارای کارخانه ای در کيلومتر شش کرج شد و با مونتاژ اتومبيل های بنز راه افتاد. در سال 1346 اولين مجوز تاسيس کارخانه ساخت اتومبيل را گرفت و با ساخت بدنه و خريد موتور هيلمن به کار خود ادامه داد و درست زمانی که آماده ساخت کامل پيکان در داخل می شد، انقلاب شد و به تصاحب دولت در آمد.

در پائيزسال 1346 حسين دانشور از مقامات دربار شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ايران ناسيونال در جاده کرج به تماشای اولين اتومبيل ساخت ايران بروند، ما خبرنگاران وقتی به مرسدس کوپه دانشور اشاره کرديم که در مقابل تنها نمونه پيکان در محوطه کارخانه خودنمائی می کرد او گفت به زودی کارگران اين جا، بهترين اتومبيل ها را سوار خواهند شد؛ و نگفت خواهند ساخت!

اگرچه پيکان و حتی پيکان جوانان که در همان سال اول به بازار آمد، در آن زمان، در ميان انواع اتومبيل های آمريکائی و اروپائی وارداتی، بهترين اتومبيل سواری نبود، اما به سرعت اتومبيل طبقه متوسط شهری ايران شد و بی آنکه تمام اجزايش ساخت داخل شود، خودروی ملی ايرانيان هم بود.

پيکان که قالب و شکل اوليه اش از هيلمن انگليسی گرفته شد، در طول سی و هفت سالی که از عمرش می گذرد، برای تامين موتور و اجزايش با مرسدس بنز آلمان، هيوندای کره، پژوی فرانسه و موسسات خودروسازی هند عقد اخوت ها بست، اما در همان قامتی که خيامی ها، بنيانگذارانش، برگزيده بودند ماند.

اولين مصرف کننده نامدار اين اتومبيل اميرعباس هويدا، نخست وزير پيشين ايران بود که تا آخرين روزهای صدارت، اتومبيل مرسدس بنز ضدگلوله خود را سوار نشد و پيکان سرمه ای رنگش را ترجيح داد و همو بود که جمله "به اميد روزی که هر ايرانی يک پيکان داشته باشد" را وارد تاريخ ايران کرد. جمله ای که از اتهامات او در دادگاهش هم بود و صادق خلخالی، نخستين حاکم شرع جمهوری اسلامی، آن را نشانه مصرف زدگی و وابستگی به بيگانگان خواند.

ايران ناسيونال، در دوازده سال اول عمر خود، تنها کارخانه متعلق به بخش خصوصی بود که به عنوان يکی از نشانه های رشد صنتعی ايران، در برنامه بازديدهای شاهان و روسای دولت های خارجی قرار می گرفت اما در ربع قرن گذشته که به مالکيت و تحت مديريت دولت درآمد، از "هيوندای"، همزاد کره ای خود چندان عقب افتاد که همزمان با صادرات چند ميليارد دلاری هيوندای به آمريکا، پيکان به جرم ايجاد آلودگی و عقب ماندن از تکنولوژی روز، محکوم به مرگ شد.

ده سال بعد از آن انتقال مالکيت، وزير صنايع سنگين وقت فاش کرد که در گاوصندوق بنيانگذار پيکان، طرح هائی برای توليد صد در صد اجزای پيکان در سال 63 پيدا شده است. آرزوئی که يازده مديرعامل دولتی ايران خودرو هم در دل پروراندند اما به آسانی به آن دست نيافتند.

اما نياز کشور به خودرو، و بی رغبتی دولتمردان انقلابی به واردات، دولت را به تدريج صاحب کارخانه های متعدد خودروسازی کرد که امروز از آنان ناراضی است و مايل است که به بخش خصوصی واگذارشان کند اما به گفته مقامات دولتی در بخش خصوصی کسی که توان پرداخت 240 ميليارد تومان برای کارخانه ای مانند ايران خودرو را داشته باشد موجود نيست.

نسل اول از ايرانی ها که پيکان را به اقساط به بهای شش هزار تومان خريدند و همچنين نسلی که در صف های طولانی گرد آمدند و با پرداخت چند ميليون آن را پيش خريد کردند، هنوز هم زندگی خود را با پيکان می چرخانند و بنا به آمار 300 هزار خانوار ايرانی از اين خودرو "پربرکت" نان می خورند.

داشتن برکت از آنرو به پيکان می برازد که کهنه سی ساله اش را هم به چند ميليون تومان می خرند و می فروشند تا هم نشانی از کم ارزش شدن پول رايج باشد و هم معنائی برای جمله معروف "پيکان ارثی است از گذشته برای ما" که بر زبان رانندگان تهرانی جاری است.

به گفته يک اقتصاددان، پيکان مظهر دورانی است که به سال های طلائی اقتصاد ايران لقب گرفته و سرنوشتش سرنوشت آرمان های انقلابی دهه چهل که به اقتصاد متمرکز می انديشيد و چون به آن دست يافت ناکارآمديش، با دولتی شدن پيکان آشکار شد.

از ميان هيجده مدير دولتی که در ربع قرن بر سر کارخانه ساخت پيکان نشستند، يکی که طبع شعری داشت، وقتی در ميان باندبازی ها و بورکراسی حاکم به دام افتاده بود، در اوايل دهه هفتاد رنج نامه ای نوشت با عنوان "آی آدم ها" که در آن پيکان را جان ايران و صنايعش خوانده بود.

باری اگر فالکنرو سالينجر، نويسندگان نامدار آمريکائی در قصه های خود نام فورد و کرايسلر را جادودانه کردند، ادبيات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دو شوا سيتروئن (که نمونه ای از آن در ايران به نام ژيان مشهور است) در سال های ميانی قرن بيستم به راه افتاد، سينمای واقع گرای ايتاليا بدون فيات و وسپا معنائی نداشت و همه جهان، آلمان را بيش از هر چيز به فولکس واگن و بنز می شناسد، در ايران نيز سی و هفت سال زندگی در بطن مردم، پيکان را در فرهنگ عمومی، ادبيات و هنر جائی هميشگی بخشيد.

اما از قرار معلوم، دفن اولين و تنها اتومبيلی که ايرانيان آن را مال خود دانستند چندان برای جمهوری اسلامی با اهميت بوده است که وزير صنايع و معادن، پس از امضای قرارداد پايان توليد پيکان گفت پيشنهاد كرده ام حتی نام باشگاه ورزشی پيكان را تغيير دهند تا ديگر نامى از اين خودرو باقى نماند!

 

[arsham_333]

دلیل اینکه در ایران همونطور که گفتید پیکان ( نامی که اکثرا" فکر میکنن در ایران روی این خودرو گذاشته شد در حالیکه نام اصلی خودرو و فقط ترجمه شده به پارسی است! ) یه جورائی حالت پدر جد خودروسازی و یک ارثیه محسوب میشه یه مقدار توضیح موثق راجع بهش بد نیست :

در مورد پیکان همونطور که گفته شد نام برند تجاری خودرو هیلمن* انگلستان و بر خلاف تصور اکثریت مدل تولیدی در ایران که با نام پیکان شناخته میشد هانتر ( و نه آونجر! ) بود.
*برند هیلمن برند تجاری اتومبیلهای ساخت گروه روتس انگلستان بود در این ادرس :http://www.arcc.demon.co.uk/ میتونید اطلاعات رسمی این گروه رو پیدا کنید

هانتر در انگلستان در خلال سالهای 66 تا 79 به مدت 13 سال تولید شد ( آونجر از سال 70 تا 81 تولید شد و نسل بعدی هانتر محسوب میشه در شرایطی که این دو خودرو بهیچوجه در یک رنج قرار ندارن و دو خودروی کاملا" متفاوت هستن..... تنها مساله ای که باعث شد در ایران این دو خودرو یکی محسوب بشن انتخاب موتور آونجر 1600 جهت ساخت قطعاتی از موتور در کشور بعد از انقلاب بود... )

هانتر در کارخانجات روتس مستقر در ریتون و بعدها لین وود انگلستان ساخته شد و عضو خانواده ای به نام Arrow ( پارسی : پیکان ) بود .
این خانواده شامل انواع اتاقهای سدان-کوپه-استیشن واگن-پیک آپ ( وانت ) و فست بک برای رنج گسترده ای از خودروهای مختلف بود که شباهتهای فنی زیادی به هم داشتن.
در خانواده Arrow موتورهای عمدتا1725 سی سی ( با توان تولیدی از 66 تا 107 اسب ) پیشرانه اصلی محسوب میشدن و البته در برخی گونه های ارزانتر خانواده ( مثل هیلمن مینکس ) موتورهای 1500 ضعیفتر هم استفاده شدن ( هانتر فقط از موتورهای 1725 تغذیه شد ).
از نظر بیس فنی مشترک بعدی در این خانواده استفاده از سیستم تعلیق مک فرسون ( برای اولین بار در تاریخ روتس ) در جلو..اکسل محرک یکپارچه در محور عقب....شیشه های جانبی قوس دار ( بازم اولین بار در تاریخ روتس )...گیربکسهای 4 سرعته دستی ( با اور درایور به صورت انتخابی خریدار ) و یا گیربکس 3 سرعته اتوماتیک ( انتخابی خریدار ) و ... بود.

خانواده Arrow شامل اعضای زیر بود :
Hillman Minx , Hillman hunter, Singer Gazelle , Singer Vogue , Sunbeam Vogue , Sunbeam Arrow , Humber Sceptre , Hillman GT , Sunbeam Alpine , Sunbeam Rapier, Dodge Husky,


بد نیست یه نگاهی به تفاوت بین هانتر جی ال اس و هامبر اسکپتر بندازین تا تفاوت های ظاهری هر دو خودرو در عین اینکه هر دو متعلق به خانواده Arrow هستن ملموس تر بشه:

تصویر فوق هامبر اسکپتره و خودروی قدرتمند و چابکی هم هست.

تصویر فوق هانتر جی ال اسه که از هامبر اسکپتر ضعیف تر و ساده تره

مابقی اعضای خانواده Arrow ( به شباهتهای ظاهری و قطعات مشترک توجه کنید )

تصویر متعلق است به مینکس... مدلی که هانتر از آن مشتق شد

سان بیم آلپاین ( دو دستگاه هانتر جی تی یا همون پیکان جوانان خودمون در پشت تصویر مشهودن )

سان بیم راپیر

هیلمن جی تی

سینگر وژو


هیلمن هانتر مشتق شده از ارزانترین و کوچکترین عضو این خانواده یعنی هیلمن مینکس جدید ( آخرین سری مینکس چون مینکس بیش از 20 سری داره! ) محسوب میشه.
بر خلاف تصور اکثریت در مورد این خودرو که معتقدن طراحی و ساخته شده بوسیله کرایسلره هانتر یک خودروی 100% انگلیسی است و این ذهنیت زمانی بوجود اومد که در سال 1967 گروه روتس به تملک کرایسلر در اومد.( و ضمنا" از خانواده Arrow تنها مدلی که با برند دوج و متعلق به کرایسلر به فروش رفت وانت Dodge Husky بود... کرایسلر هانتر هم نام هانترهای فروخته شده بعد از تملک بوسیله کرایسلره )

طرح های اصلی خانواده Arrow سال 1962 بوجود اومدن که هانتر در سال 1966 اولین گونه اش معرفی شد.
نسل اول هانتر مجهز به نوارهای فلزی و آب کروم کاری در جای جای بدنه .... داشبورد چوبی...سپرهاس استیل کوتاه...ترمز بدون بوستر! و .... بود.
در خلال سالهای بعد بوستر به مجموعه ترمز اضافه شد و در سال 1970 با یک فیس لیفت بسیار ملایم بعضی از جزئیات تزئینی بدنه ( مثل نوارهای کناری...نوع و رنگ سپرها...فرم چراغها...جنس و نوع داشبورد ) تغییر کردن و این وضعیت تا آخرین سالهای حیات هانتر یعنی 1976 به همین شکل حفظ شد.
مهمترین تغییر در فرم ظاهری هانتر رو از سال 1976 تا 1979 ( آخرین سال تولید هانتر ) کرایسلر بوجود آورد که کل تغییرات فقط شامل پانل نشانگرهای مقابل راننده و همچنین تغییر کامل چراغهای جلو وعقب ( به فرم بزرگ و یکپارچه کاملا" مستطیل )...کلیدهای کنترل روی داشبورد و .... جهت حفظ موقعیت ظاهری خودرو و نزدیک کردنش به طراحی های اواخر دهه هفتاد بود ( این همون مدلی است که در ایران تا 2 سال پیش تولید میشد وبه نظر من فاجعه است . هانترهای کلاسیک به مراتب زیباتر.....اصیل تر و با کیفیت تر و نماینده یک خودروی کاملا" انگلیسی بودن...طرح کرایسلر بیشتر شبیه به طرحهای خشک بی روح و ارزانقیمت دهه هشتادی است! )


از نقطه نظر فنی هانتر تغییرات چندان و در خور توجهی رو هرگز تجربه نکرد!

هانتر به غیر از ایران و استرالیا در هیچ کجای دیگه ای در دنیا تولید نشد! هر دو کشور در اصل و فرع هانتر تغییرات نسبتا" زیادی بوجود آوردن که باعث میشد مدلهای ساخت اونها دچار شبهات بسیار زیادی بشه و این ذهنیت که هانتر و آونجر یکی هستن و ..... هم از همین تغییرات نشات میگیره.
مثلا" به این مورد توجه کنید:
هانتر تا قبل از انقلاب در ایران به اسم پیکان تولید میشه و تقریبا" استاندارده....بعد از انقلاب برای تامین قوای محرکه تصمیم میگیرن قسمتهائی از موتور آونجر رو در کشور تولید کنن و به جای موتورهای 1725 هانتر موتورهای 1600 آونجر استفاده میشه...در اواخر دهه شصت شمسی تامین کننده قطعات یدکی و تولیدی پیکان تعهد 10 ساله اش تموم میشه ( تعهد تالبوت تامین قطعات تا 10 سال پس از اتمام تولید هانتر بود که میشه تامین قطعات تا 1989 یا 1368 ) و ایرانخودرو مجبور میشه در یک حرکت نمادین !بدنه پیکان رو برروی بیس فنی پژو 504 سوار کنه ( از موتور و گیربکس بگیر تا حتی رینگ چرخ و حتی برخی از تجهیزات بدنه) !!! و به مدت 6 سال تمام این روند ادامه پیدا میکنه.
بعد از این مدت کل قطعات موتور اونجر 1600 تقریبا" ساخت داخل میشه .... گیربکسهای مختلف از کشورهای مختلف ( آلمان ... آرژانتین و ..... ) اکسلهای مختلف ( ترکیه ... هند )..تجهیزات الکتریکی مختلف و حتی قطعات و تجهیزات مورد استفاده درون اتاق هم در انواع مختلف و غیر اصلی هستن!
تنها قسمتی که از هانتر اصلی در ایران دست نخورده موند و همون هانتر اولیه است بدنه است.
با اتمام ساخت و مونتاژ بدنه هانتر در ایران تنها بخشهای فنی باقی میمونه و روند تولید خودروئی مثل روآ یا آر دی به این معنی نیست که بیس فنی مشترک با هانتر حفظ شده.
موتور...گیربکس...دیفرانسیل...� �یستم تعلیق و فرمان این خودرو هیچکدام استاندارد هانتر نیستن و میشه به این نتیجه رسید که وابستگی بین روآ و آر دی ( خودروهای ژنتیکی ) با هانتر اصلا" وجود نداره!

 

[arsham_333]

تغییرات فنی موتور OHV روآ نسبت به آردی انژکتوری

سر سیلندر: تغییر جنس از چدن به آلومینیوم و تغییر در طراحی
بلوک سیلندر: اصلاح مشخصات هونینگ
پیستون: تغییر در طراحی
رینگ کمپرس اول: تغییر در طراحی
رینگ کمپرس دوم: تغییر در طراحی
رینگ روغن: تغییر در طراحی
میل بادامک: تغییر در پروفیل بادامک ها
شاتون: تغییر در طراحی
گزن پین و خار گزن پین: تغییر در طراحی
فنر سوپاپ: تغییر در طراحی
استفاده از مجموع EMS مارک زیمنس
تغییر دسته سیم مانیفولد
اضافه نمودن حسگر کوبش (ضربه)
اضافه نمودن حسگر میل بادامک

1.نسبت تراکم از 5/8 به 5/9 افزایش یافته است.
2.به منظور بهبود شرایط احتراق در موتور OHV میزان سطح چلانش و چرخ جریان در داخل محفظه اتاق به نحو قابل ملاحظه ای بهبود یافته و محل شمع به مرکز محفظه احتراق نزدیک تر شده است.
3.تایمینگ و زوایای باز و بسته شدن سوپاپ ها در حالتی بهینه تر قرار گرفته است.
4.پایداری پارامترهای احتراق در موتور جدید وضعیت بسیار مناسبی دارند.
5.اصطکاک قطعات متحرک به میزان قابل ملاحظه ای کاهش یافته است (به عنوان مثال از رینگ های با ضخامت کمتر و از پیستون با دامنه کوتاه تر استفاده شده است).
6.فاصله رینگ اول تا تاج پیستون در موتور جدید به حداقل میزان ممکن رسیده است.
7.وزن قطعات متحرک کاهش یافته است (یک مجموعه شاتون، پیستون، رینگ ها و گزن پین به میزان 350 گرم سبک شده است؛ در مجموع 4/1 کیلو برای کل موتور).
8.مجموعه EMS از حالت sequentioal به full sequentioal تبدیل شده است.
9.در این موتور از ناک سنسور (حسگر ضربه) استفاده شده است (به علت بالا رفتن ضریب تراکم).
10.وضعیت مکانیزم حرکتی سوپاپ ها بهبود یافته است.
11.در طراحی قطعات جدید استفاده از گاز طبیعی در موتور مد نظر قرار گرفته است.
12.بهبود کیفیت هونینگ داخل سیلندر.

 

[arsham_333]

در طراحی موتور مخلوط سوخت و هوای ایده آل ( از نظر بهترین اختلاط سوخت با هوا به صورت همگن ) موقعی تضمین شده و کامله که بعد از ورود مخلوط به درون سیلندر یک جریان گردابی منظم از جریان گاز بوجود بیاد که این جریان گردشی باعث میشه سوخت و هوا کاملا" یکدست و منظم با هم مخلوط بشن.
در ادامه بعد از بسته شدن سوپاپ هوا و حرکت پیستون به سمت بالا تاج پیستون جدید ( با فرم غیر منظم هندسی خودش ) باعث میشه جریان گردشی گاز بهبود پیدا کنه.
گردش گازها در حالت فوق ( خصوصا" در نواحی اطراف شمع ) چند تا مزیت ایجاد میکنه: هم باعث میشه انتشار هیدروکربنهای نسوخته از موتور کم بشه ( هر چقدر محفظه احتراق شکل پیچیده تری داشته باشه ..شیار و ترکها درون اتاق احتراق بیشتر باشن و سطح تماس هم زیادتر باشه قسمتهای بیشتری از مخلوط سوخت و هوا درون این فضاها به تله میفتن و نسوخته از موتور خارج میشن ....چرخش مخلوط این مورد رو تا حد زیادی کنترل میکنه )
هم باعث میشه عدد اکتان مورد نیاز برای سوخت کم بشه ( میل به ضربه زدن در مخلوط چرخشی گاز کم میشه ) و به این ترتیب میشه بدون مشکل به ضرایب تراکم بالاتر دسترسی پیدا کرد و اتوماتیک وار با افزایش راندمان ترمودینامیکی به مصرف سوخت کمتر و قدرت بیشتر دسترسی پیدا کرد.
مزیت بعدی چرخش گاز درون سیلندر اینه که میشه با نسبت های سوخت رقیقتر هم دسترسی پیدا کرد ( بدلیل اینکه گازهای اطراف شمع چرخش دارن جبهه شعله مطمئن تر درون محفظه احتراق گسترش پیدا میکنه و احتمال محترق نشدن مخلوط در اثر فقر سوخت کمتر میشه ).

موقعیت محل شمع در اتاق احتراق از نظر انتشار آلاینده ها و مصرف سوخت ویژه یکی از مهمترین پارامترهاست.
بهترین حالت نصب شمع در مرکز اتاق احتراقه ( در موتور فوق بدلیل قرار گیری مجاری ورود و خروج گاز در یکطرف موتور به موقعیت ایده آل فوق نمیشه دسترسی پیدا کرد )
نصب مرکزی باعث کوتاه شدن مسیر حرکت شعله ...پخش یکنواخت و سریع جبهه شعله و کاملتر شدن احتراق میشه..ضمنا" مجددا" میشه با اکتان کمتری از سوخت هم کار کرد.
در موتور فوق با تغییر موقعیت استقرار شمع اون رو به نقطه ایده آلش ( مرکز اتاق احتراق ) نزدیک تر کرن.

8- نوع سوخت پاشی انژکتورها از حالت نیمه ترتیبی قدیم به حالت تمام ترتیبی تغییر پیدا کرده.
در حالت نیمه ترتیبی سوخت رسانی یک دوم از کل سیلندرهای موتور باهم انجام میشه ( مثلا" در یک موتور 4 سیلندر انژکتورهای 1و3 باهم و انژکتورهای 2و4 هم باهم باز میشن )
در سیستم نیمه ترتیبی سوخت قبل از باز شدن سوپاپ ورودی و در پشت سوپاپ تزریق میشه ( در حالی که سیلندر 1 در حال تخلیه بوده سوخت برای سیلندر 1 و 3 در پشت سوپاپهای ورودی تزریق شده ...سیلندر 3 در اینحالت در کورس احتراق بوده...برای دو سیلندر 2 و 4 هم به همین صورت )
به این ترتیب سوخت مدرتی فرصت داره تا با هوای اطراف خودش مخلوط بشه ...بقیه فرایند اختلاط بعد از مکش اتفاق میفته.
اگر اتاق احتراق و فضای سیلندر توانائی چرخش گاز ورودی رو به میزان کافی داشته باشن میشه سیستم رو تمام ترتیبی کرد و در زمان مکش توسط هر سیلندر سوخت رو به جریان گاز ورودی به درون همون سیلندر موقع باز بودن سوپاپ ورودی اضافه کرد و به کمک گردش سریع گاز روند اختلاط رو کامل بدست آورد.
سوخت رسانی تمام ترتیبی دقت و سرعت سوخت رسانی رو بیشتر میکنه به اضافه اینکه بدلیل اشغال نشدن هوای پشت سوپاپها با مخلوط پودر سوخت راندمان حجمی موتور هم بهبود پیدا میکنه و موتور در هر مرحله میتونه هوای بیشتری رو به درون بکشه.
12- بهبود کیفیت هوزینگ سیلندر ( محفظه سیلندر ) و یکدست و مقاومتر شدنش همونطور که در بحث اتاق احتراق اشاره شد با عث میشه شیارهای میکروسکوپی کمتری در محفظه سیلندر بوجود بیاد...این مورد گذشته از کاهش اصطکاک درونی موتور ( و افزایش راندمان مکانیکی ) باعث میشه سوخت کمتری در این محفظه های میکروسکوپی به تله بیفته و کاهش آلاینده های خروجی موتور به اضافه گاز بندی بهتر اتاق احتراق ( و کمتر شدن افت فشار از طریق فرار گاز به محفظه کارتل ) باعث افزایش پیک گشتاور و قدرت خروجی میشه....... همچنین افزایش عمر روغن موتور ( بدلیل اختلاط کمتر با بنزین ) رو شاهد هستیم.